买方弃货，出口商要兜底吗？——新《海商法》第93条下目的港无人提货风险及应对
发布日期：2026-05-25
作者： 展国红,王雅群,刘瑞辰
修改亮点——目的港无人提货，风险承担从收货人转向托运人：
在国际货物买卖中，货到目的港而无人提取并不罕见，尤其在当前复杂的国际贸易环境下，境外买方因市场价格下跌、进口国政策变化、经营情况恶化等均可能对到达目的港的货物拒付、拒收甚至失联。既往此类情形更多被认定为买方的违约行为，国内出口企业一般仅面临货款无法回收的风险。自2026年5月1日起，依照新修的《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第93条规定，卸货港无人提货时所产生的费用和风险原则上将改由托运人承担。据此，如若目的港发生买方弃货的，出口企业将可能进一步面临运费、仓储费、处置费等的损失承担和追偿问题。
在此背景下，为防范和减轻损失，出口企业应关注三个核心问题：一、如何准确识别新《海商法》第93条中的责任豁免情形；二、出口商在运输关系中究竟充当契约托运人还是实际托运人；三、如何通过贸易流程设计，前置控制新《海商法》第93条项下的风险。
一、责任分配：目的港无人提货情形下托运人的原则性责任与例外豁免条件
（一）托运人成为无人提货情形下的原则性责任主体
旧《海商法》第86条仅笼统规定在发生卸货港无人提货情形时，相关费用和风险一概由收货人承担。新《海商法》第93条则改变了这一处理方式，规定若发生卸货港无人提货的，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担；仅在具备承运人未及时通知托运人或收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物两项例外情形时，托运人的责任才能够减轻或豁免。依据该条款，与承运人签订运输合同、实际订舱的契约托运人将成为目的港无人提货情形下承运人追责的首要主体。新旧海商法法条的规定虽然有变化，但是需要指出的是，在司法实践中，依据旧《海商法》，在目的港如果无人来主张提货（即新《海商法》下收货人已经行使海上货物运输合同权利），由此产生的目的港费用仍然是由托运人承担，因此实质意义上，新法和旧法的司法实践效果并无区别。
（二）豁免情形之一：承运人怠于履行通知义务
根据新《海商法》第93条第1款，在卸货港无人提取货物的，承运人可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。承运人怠于履行通知义务导致损失扩大的部分，托运人有权主张免责。据此，出现目的港无人提货后，作为出口商的托运人应审查承运人的通知是否及时、通知对象是否正确、通知内容是否足以使托运人采取减损措施，相应提出抗辩或减责主张。
（三）豁免情形之二：收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物
新《海商法》第93条第2款规定，收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。卷入弃货纠纷的出口企业则可以依据该款主张免责。该款实质上是对“无人提货”与“收货人迟延、拒绝提取货物”进行区分，而出口商据此争取责任豁免的关键在于“对收货人已经行使海上货物运输合同权利”的识别和认定。
从司法实践来看，以下行为通常被认定为收货人已经行使海上货物运输合同权利：
- 收货人向承运人提交正本提单或其他有效运输单证，申请换取提货单；
- 收货人向承运人发出明确书面指令，要求变更收货人、变更交付安排或配合特定货物处置；
- 收货人就货损、货差、迟延交付等问题向承运人提出正式索赔；
- 收货人对可转让提单进行背书转让，并要求承运人配合完成相应交付或变更安排。
相反地，如果收货人并未实质履行运输合同，尤其是仅查询船期、运输状态或到港时间的，通常难以被单独认定为托运人的免责理由。
二、责任边界：“契约托运人”与“实际托运人”身份的责任区分
新《海商法》第44条将托运人区分为契约托运人和实际托运人。最高人民法院在指导性案例230号中明确：目的港无人提货时，契约托运人对因目的港无人提货而产生的经济损失负有赔偿责任；而实际托运人不是与承运人订立海上货物运输合同的人，只是向承运人交付货物，货代公司也并非由其指定，不应对因目的港无人提货而产生的经济损失承担赔偿责任。新《海商法》第93条进一步确认了人民法院这一裁判立场。
实务中，出口企业以下行为可能提高其被认定为契约托运人，进而承担新《海商法》第93条项下直接责任的风险：
- 出口商以自身名义向承运人或货代订舱；
- 出口商被记载为提单上的托运人，且未提出异议；
- 出口商参与海运费报价、协商或支付海运费，而不仅仅支付起运港本地费用；
- 出口商向承运人或货代签署保函、承诺函、费用承担文件，承诺承担目的港无人提货费用、滞箱费、堆存费等；
- 出口商实质参与运输合同安排，并对承运人选择、安排航线、交付方式等作出决定。
需要注意的是，即使存在新《海商法》第93条之规定的，实际托运人也并非全然无责。出口企业在充当实际托运人时仍需防范合同追偿、货权失控和费用转嫁等，扩大间接风险。
三、风控实务建议：出口企业如何前置防控第93条带来的风险
新《海商法》第93条对FOB交易模式下的出口企业责任和风险影响最为显著。然而无论选用何种交易模式，出口企业应对新《海商法》第93条之修订的核心应在于通过合同条款与制度设计明确买方弃货责任、保有货权与谈判主动权，从而对冲潜在风险。
（一）事前审查：加强对买方资信和目的港风险的审核
交易前端的信用判断不足将会提高出口企业面临新《海商法》第93条规定的责任风险。出口企业在接受订单前，应对买方交易能力、进口资质、目的国政策环境、港口费用水平及历史交易记录进行基本审查。对新客户、高风险目的港及高货值货物应特别谨慎。必要时，可要求买方提供担保或较高比例预付款，避免货物已经到港而买方仍掌握是否付款、提货的主动权。
（二）事中控制：把握海运过程中的付款安排与单证控制
其一，在付款安排上，出口企业应坚持“款清再放单”底线。买卖合同约定货物到港后付款的，买方一旦拒付、拒收或失联，出口商将会同时面临货款损失和目的港费用风险。因此，对于高风险客户、高风险目的港及高成本货物，出口企业应谨慎安排付款比例、增加信用保证，或将尾款支付节点前移至装船前、开航后短期内或放单前。
其二，在单证控制上，出口企业应当规范放单安排以更好控制货权。单证控制仍是出口商防范买方弃货、拒付和货权失控的重要工具。对高风险交易，出口企业应优先考虑选用有利于货权控制的指示提单、控制全套正本提单，谨慎选择记名提单、海运单、电放等可能削弱出口商通过单证控制货物和货款能力的安排。原则上，在货款未足额到账前，出口商不宜轻易释放全套正本提单或安排电放，也不宜在买方资信和目的港风险未充分评估的情况下使用不利于货权控制的运输单证。
（三）事后补救：明确无人提货情形下行使对买方的追偿权
虽然新《海商法》第93条中的风险承担规则属于强制性规定，出口企业无法彻底规避其可能承担的法定责任，但买卖合同双方仍可以通过合同约定方式进行内部风险分配，为出口企业依法承担责任后向买方追偿提供权利依据。出口企业应在买卖合同中明确买方的赎单、清关、及时提货等义务，约定因买方迟延、拒绝或无人提货导致产生的额外费用均由买方承担。应当将买方弃货或逾期不提货列为根本违约，明确该等情形下的违约金计算标准。当发生无人提货时，出口商除有权在合理通知后采取改港、转售、退运等处置措施外，还应当有权向买方追索货款及全部额外损失。
除向买方追偿以外，出口企业还可采取其他异常处置措施以控制损失的进一步扩大。出口企业可核查承运人或货代是否及时履行通知义务、是否提供完整费用明细等，对明显不合理或因通知迟延导致扩大的费用及时提出异议。对在途货物，在船舶到港前即应开始催告买方准备提货，一旦发现买方回款异常或失联，立即启动退运或转卖程序。
最后，出口企业应注意完整保存买卖、海运过程中的单证、合同以及沟通记录和往来函件等资料。一旦发生目的港无人提货的，这些材料既是向买方追偿的基础，也是对抗承运人或货代不合理索赔的重要依据。
结语
新《海商法》第93条的修订启示国内出口企业针对目的港无人提货情形进行系统化的风险管理与把控。
依照最新的法律规定及人民法院裁判思路，对FOB、CIF及CFR等交易模式的选择已不足以直接决定法律上的托运人身份和责任主体定位，国内出口企业在实务中适宜将关注重点转移到守护自身权利边界、充分利用自身审核和控制权限，系统性把控目的港无人提货这一情形下可能产生的责任与风险。在“事前审查—事中控制—事后补救”这一风险防控路径中，买方资信审查、付款统筹、提单控制以及事后追偿权的明确约定应当成为国内出口企业应对新《海商法》第93条之规定的核心举措。
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