概要：通常来讲，货物保险人对船方的共损分摊请求有两个主要的抗辩：一是主张损失是由船东不可免责的过失所引起；二是对共损费用合理性提出质疑。实践中，船方和货方也常常因此而产生争议。承运人在航行过程中有过失与否直接关系着海上运输当事人的利益，在共同海损损失费用的分摊问题中，承运人存在过失将会对共同海损的分摊造成影响。货方和货物保险人经常会以承运人存在过失为由抗辩船方的共同海损分摊请求。
　　英国高等法院在2017年的“CAPE BONNY”案（[2017] EWHC 3036 (Comm)）中判决因船东不可免责的过失，货物保险人免于承担数百万美元的共同海损分摊。本案也为今后船货双方处理共同海损分摊争议问题提供了一定的借鉴与参考。
　　一、案件事实
　　2011年7月，“CAPE BONNY”轮在从阿根廷驶往中国的途中该轮因躲避热带风暴“马鞍”，主机发生故障失去动力，不得不雇佣拖轮拖航，船方宣布共同海损。随后因货物保险人拒绝承担共同海损分摊，船东在英国高等法院提起诉讼。
　　二、争议焦点
　　本案的主要争议焦点在于船舶主机故障是否因承运人不可免责的过失而导致，双方围绕此争议进行了激烈的交锋。
　　《约克安特卫普规则》规则D规定[1]，即使引起牺牲或产生费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
　　根据英国法律，规则D可以被理解为非过失方有权拒绝因过失方原因造成的共同海损分摊请求。本案中，保险人提出船方未尽谨慎义务使船舶在开航时保持适航而导致主机故障。船方承认开航时主机的润滑系统中确实存在金属残渣使船舶处于不适航状态，但否认了其未履行恪尽职责义务，因为这是在造船时就存在于润滑油管道中的金属焊渣，因恶劣天气的缘故导致断裂从而引发主机故障。
　　保险人进一步通过专家证人提出了三点造成主机故障的原因：1润滑油管道中存在金属残渣；2.金属残渣损坏了润滑油过滤器；3. 因过滤器损坏导致了一号主轴承非正常磨损进而导致主机故障。这三点均因承运人未尽谨慎义务及时发现而共同导致船舶开航时存在不适航。
　　三、法院判决
　　审理本案的Teare 法官认定，上述三点原因共同使得船舶在开航时处于不适航状态。接下来则要判定承运人是否恪尽职责使船舶保持适航。
　　对于润滑系统中的金属残渣，法官无法确定其来源。但是考虑到损坏的润滑油过滤器，法官认为这可以通过对过滤器中滤芯的检查发现。因为“一个有经验的谨慎的轮机长应当能够通过目视来检查滤芯样本”。船东在上一次检查滤芯时没有做这样的检查，因此不能证明已尽到使过滤器适航的谨慎义务。但是因为仅有部分滤芯损坏，很可能检查的滤芯样本不包括损坏的滤芯，因此船东未恪尽职责检查过滤器同不适航没有因果关系。
　　关于磨损的轴承，可以从开航前不久所得到的曲轴网偏转读数中检测出来，因为读数较6个月前增加了-0.14mm。法官认为一个谨慎的轮机员本应通过读数决定采取轴承校对措施（这样就可以发现非正常磨损的情况），正是未履行此项谨慎义务而最终导致了主机的故障。
　　最终，Teare法官认定本次共同海损费用因船东的可诉过错（actionable fault）所引起，货方最终无需承担共同海损分摊。
　　此外，保险人还就共同海损费用合理性提出了质疑，双方就举证责任展开了争论。船东认为应当由保险人承担共同海损费用合理性的举证责任，并援引了《约克-安特卫普规则》首要规则和规则A第一款。其中，首要规则[2]规定，牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。规则A第一款[3]规定，只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意并合理地作出特殊牺牲或支付额外费用时，才能构成共同海损行为。
　　而保险人认为，根据《约克-安特卫普规则》规则E第一款[4]，要求共同海损补偿的一方应负举证责任，证明要求补偿的损失或费用应作为共同海损受偿。因此，应当由船东举证共损分摊费用的合理性。
　　Teare法官认定，根据规则E和首要规则的解释，应当由船东承担共损费用合理性的举证责任。规则E虽然没有明确提到合理性的问题，但是规定了处理此问题的基本原则。而首要原则也明确了主张共损成立的一方应当证明费用或牺牲是合理产生的。
　　四、评析
　　通常来讲，货物保险人对船方的共损分摊请求有两个主要的抗辩：一是主张损失是由船东不可免责的过失所引起；二是对共损费用合理性提出质疑。本案对这两点均有涉及，是一个比较典型的共损案例。
　　本案应当引起船东的注意。《海牙-维斯比规则》中第三条第一项规定的恪尽职责使船舶适航的义务等同于普通法下的注意义务。如果船员检查船舶未能发现缺陷，那么判断船东是否恪尽职责需考虑两点因素：1. 检查是否是一个有经验的和谨慎的船东所应当合理进行的；2. 如果是，那么该检查是否基于合理的技巧、态度和能力所进行。
　　判决结果强调了船东必须满足的高标准，以表明已经恪尽职责使船舶适航，特别是在发动机故障/机械故障引起的事故方面。船东不仅必须定期进行适当的检查，还必须确保对这些检查的结果进行充分审查，以发现可能酿成的任何问题。避免此问题的最好方法就是建立一流的技术管理系统。主机技术在不断进步，用以监控主机的数据也应当同步改进。船上的轮机人员在遵循必要操作规范的情况下也需要岸基系统的支持。试想在本案中，如果岸上的技术人员及时地对船上传来的数据进行反馈而不是简单地记录存档，也许主机故障就可以避免。毫无疑问，恪尽职责的测试是为了保护勤勉尽职的船东。如果船东在船上和岸上均配备了相应的系统但仍未能发现问题，那么船东和其保险人仍然可以从货方获得共同海损分摊。
　　此外，本案中Teare法官对首要规则、规则A和规则E下共损费用合理性举证责任的澄清和认定也具有很强的实践意义，对以后处理此类问题提供了必要的指引。
　　最后值得一提的是，本案的保险人是中国平安财产保险北京分公司。作为为数不多的中国当事人依据英国法诉讼并胜诉的案件，本案为中国保险人在面临重大海事案件时，如何应对海外诉讼、最大限度维护自身利益，提供了宝贵的场景案例，也为其他中国当事人参与国际纠纷解决提供了积极的借鉴意义。据介绍，平安产险为处理本案，协调十余位船舶技术、冶金、海事理算方面的国内外专家反复沟通探讨，最终推断出主机停机的三种可能性，并获得英国法院的采纳。可以说，平安产险对专家证人的重视与运用是其取得本案诉讼成功的关键。
　　五、中国法规定
　　下面我们来看一下中国法对相关的问题如何规定。
　　《海商法》第一百九十六条规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。根据此规定可以得出，共同海损分摊请求人既负有证明共同海损成立的举证责任，也负有证明共损费用合理性的举证责任。如在(2013)沪海法海初字第27号案中，船舶在日本的濑户内海上发生主机故障，而船东选择由拖轮拖至舟山修理。法院认为船舶获取就近的应急修理应属十分便利，按常理，作为一个谨慎的承运人，原告应当选择就近修理。但原告却未提交有效证据证明其舍近求远，选择采取由拖轮拖带至中国舟山再行修理的措施的合理性。因此对费用的合理性未予认定。
　　就承运人过失造成的共同海损损失可否进行分摊问题，因我国《海商法》共同海损一章在制定时借鉴了《约克-安特卫普规则》，因此第一百九十七条规定同规则D相同，即“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”
　　因此，承运人因不可免责过失致共同海损的，损失应由其自行承担。承运人不能举证证明自身对共同海损事故无过失，则不能请求分摊共同海损。如在“畅达船务马尾公司诉华联商厦对外经济开发总公司等航行途中船舶失去动力被救助共同海损分摊案”中，“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威协，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。原告为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因,在诉讼中尚不清楚。原告对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。同时，根据该条规定，这种情况虽“不影响该方要求分摊共同海损权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证的责任，证明其对事故无过失。而本案原告作为提出分摊请求的一方，不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。
　　此外，由于《海商法》第四章不适用于沿海内河货物运输，沿海货物运输采取的是完全过失责任制，承运人不存在航行过失免责的问题。在共同海损发生后，确定承运人对发生共同海损也有过失的，其不能要求其他受益方分担共同海损损失。

[1] “Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault”.
[2] “In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred.”
[3]  “(1) There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure. ”
[4]  1. The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.”